Pasjonat zrezygnuje ze wszystkiego, odmówi sobie szynki i rosołu w niedzielę, żeby kupić wymarzoną część. Oszuka w rozliczeniach swoją lepszą połowę, żeby zaoszczędzić na węglową ramę, zrezygnuje z komfortu, żeby tylko upodobnić swoją kierownicę do tej, jaką widział u zwycięzcy ostatniego maratonu. Ale jak go plecy łupną, rzuca rower w kąt i bierze się za motocykle, golfa albo młode dziewczyny. Znacie takich? Ja też. I dlatego uważam, że czasami potrzebny jest kompromis po to, żeby przyjemność dozować sobie latami i nie utracić jej z powodu złego dopasowania roweru. A to jest ostatnio bardzo modny temat.
Jak dobrać szerokość
Szerokość kierownicy MTB powinno się dobrać tak, żeby przekraczała o 10-15 cm szerokość barków. Wąskie kierownice, czyli 56-58 cm są najefektywniejsze w czasie pedałowania. Płaskie kierownice nie powinny być szersze niż powyższe wskazanie. Kierownice gięte mogą i powinny być szersze ze względu na inną geometrię i kąty, o czym poniżej. Im większa szerokość, tym lepsza kontrola, bo większa dźwignia pozwala bez kłopotu przeciwdziałać uderzeniom w koło pędzącego po dziurach roweru. Ale każda kierownica ma dwa końce i dlatego szerokie kierownice pogarszają reaktywność i w efekcie rower trudniej zmusić do skrętu. Nawet minimalny ruch wąską kierownicą wywołuje potężne zmiany kierunku. Węższe kierownice są jednak preferowane przez zawodników, ponieważ pozwalają uzyskać mniejsze opory aero na otwartych przestrzeniach, które zdarzają się przecież na wszystkich maratonach. Są też wygodniejsze podczas jazdy na stojąco. Dlatego nawet potężnie zbudowani zawodnicy często stosują stosunkowo wąskie kierownice, żeby nie wachlować rowerem na boki, bo łatwiej wygenerować im moc wysoką kadencją. Amatorzy i pchający twarde biegi single speedowcy są zwolennikami Archimedesa, który powiedział: "Dajcie mi punkt podparcia, a ruszę z posad bryłę świata." I rzeczywiście dłuższa dźwignia (kierownica) pomaga „zmłócić” twarde przełożenia na podjazdach.
Prosta czy gięta
To dwie całkiem różne filozofie. Proste kierownice są przypisane do użytku sportowego i semisportowego i są w tym zastosowaniu wygodniejsze, ponadto bezboleśnie pozwalają przyjąć bardziej aerodynamiczną sylwetkę. „Głębokość” kierownicy giętej, objawiająca się charakterystycznym wygięciem, pozwala stosować mostki o mniejszym kącie wznosu i mniej podkładek nad sterami. Kierownice gięte są najczęściej dużo szersze i, oprócz parametru nazywanego przez nas „głębokością”, mają wyraźniejsze kąty wygięcia samych końcówek do góry i do tyłu. Przez to umożliwiają znacznie bardziej precyzyjne dopasowanie kątów. Przekręcając giętą kierownicą można wpływać na stopień jej wygięcia do góry i tyłu. W kierownicach prostych przekręcenie do przodu zmniejsza wygięcie do tyłu o tyle samo, ile zwiększa się ono do góry i z natury rzeczy regulacja ogranicza się do jednego, dwóch stopni. Kierownice gięte pozwalają na bardziej niezależne dopasowanie obydwu kątów. Wygięcie kierownicy ma też wady. Żeby nie zmienić wytrzymałości, na zgięciach niezbędna jest większa ilość materiału, skąd wynika ich większy ciężar. Jedynie gięte kierownice kompozytowe ze względu na możliwości układania materiału nie muszą być cięższe od prostych odpowiedników. Stosunkowo nowy trend to produkcja kierownic o bardzo małej głębokości, ale o wygięciach do tyłu i na boki porównywalnych do klasycznych kierownic „giętych”. Można je niżej zamocować, co - szczególnie w ramach o wysokich główkach, na bardziej płaskich odcinkach - pozwala w zakręcie lepiej dociążyć przednie koło.
Kąt do tyłu
Płaskie kierownice cechują się tylko dwoma parametrami: szerokością i wygięciem do tyłu. Istnieje bardzo ważna zależność pomiędzy szerokością barków i kierownicy. Barczyści faceci mogą jeździć na płaskich kierownicach o szerokości choćby i 600 mm oraz minimalnym gięciu 3°. Drobniejsze osoby przy tej szerokości mogą wymagać większego gięcia. Kierownice gięte, głównie ze względu na szerokość, ale i przeświadczenia producentów, mają znacznie większe kąty wygięcia do tyłu. Dzięki temu są wygodniejsze nawet jeśli ich szerokość jest znaczna i wynosi 700 mm.
Kąt do góry
Występuje praktycznie tylko i wyłącznie w kierownicach giętych. Im większe gięcie do góry, tym większa izolacja w regulacji kątów wychylenia do tyłu. Minusem tego rozwiązania jest mniejsza wygoda uchwytu podczas jazdy na stojąco, co przekłada się oczywiście na efektywność. Stąd kierownice gięte nie znajdują poklasku u europejskich kolarzy, którzy wolą zaopatrzyć swoje rowery w rogi. „Amerykańscy” kolarze stosujący miękkie przełożenia i wysoką kadencję radzą sobie także w przypadku sporego wygięcia końcówek kierownicy do góry, gdyż podczas jazdy na siedząco nie ma on aż takiego wpływu na wygodę. Koniecznie poeksperymentuj z ustawieniami nowej kierownicy. Nawet niewielkie przekręcenie jej w przód czy w tył wywołuje znaczące zmiany w pozycji nadgarstków. Mają one wpływ na wygodę i prowadzenie się roweru.
Zastosowane materiały
Większość współczesnych kierownic wykonana jest nadal z aluminium. Coraz więcej jest jednak kierownic kompozytowych, ale najczęściej są one drogie. Kierownice wykonane ze stopów serii 6000 są najczęściej cięższe, niż te ze stopów 7000 czy 2000. Nie bez znaczenia jest także obróbka cieplna czy wykończenie, np. anodyzacja czy śrutowanie. Im materiał jest twardszy, tym lżejsza może być kierownica. Warto jednak pamiętać o tym, że kierownica ma też tłumić wibracje, czemu twardość ewidentnie przeszkadza. Producenci stosują zatem cieniowanie, a ostatnio także bardzo intensywne kształtowanie - tłoczenie rurek. Im lżejsza kierownica, tym mniejsza jest jej żywotność. 3T zaleca wymianę ultralekkich kierownic raz na cztery sezony. Jeśli mało jeździsz, może to być przesada, natomiast „szlify”, nacięcia czy poważniejsze „dzwony” bezwzględnie wyłączają kierownicę z dalszego użytku. Szczególną ostrożność trzeba wykazać w przypadku kierownic z kompozytów. Carbon bowiem może pęknąć od środka i choćby na zewnątrz nie było widać uszkodzeń, mogą one znajdować się po niewidocznej stronie. Implant zęba to koszt kilku tysięcy złotych. Warto to przemyśleć.
Średnica mocowania
W naszym porównaniu znakomitą większość stanowią kierownice OS, czyli 31,8 mm. Wciąż całe mnóstwo kierownic ma średnicę jednego cala, czyli 25,4 mm i wcale nie uważamy ich za przestarzałe. Większa średnica to lepsze połączenie i sztywność, ale i bardziej bezpośrednie przenoszenie wibracji na nadgarstki. Różnice w masie obu systemów występują, ale nie są zasadnicze.
Dopasowanie i zamiana
Lepiej jest kupić szerszą kierownicę, bo łatwiej ją będzie „obcinkować”. Zanim dojdzie do ostateczności i przycięcia, warto po pierwsze zapoznać się instrukcją obsługi (bywają takie kierownice, których obcinać nie wolno!), a następnie sprawdzić, czy na obciętej kierownicy pozostanie dość miejsca na gripy, klamki i manetki. W niektórych kierownicach, zwłaszcza tych standardu OS, przetłoczenie w środku zaczyna się na tyle wcześnie, że zamocowanie niezbędnych „kontrolerów” może okazać się niemożliwe. Przyciąć można piłką do metalu o drobnym uzębieniu posługując się specjalnym przyborem do cięcia pod kątem prostym lub starą końcówką przykręcanego gripa. Obcinaczka do rur jest dobrym rozwiązaniem zawsze, z wyjątkiem kierownic o cienkich ściankach. Łatwo je zgnieść, a wtedy kierownica jest do wyrzucenia. Jesteśmy wielkimi zwolennikami stosowania rogów do prostych kierownic. Chcąc je zamontować należy zostawić dostatecznie dużo miejsca do montażu ich zacisków. Zatem skracając kierownicę należy brać pod uwagę chęć założenia konkretnego modelu rogów. W przypadku ultralekkich kierownic, zwłaszcza węglowych, koniecznie należy się upewnić, czy producent kierownicy brał ich zamocowanie pod uwagę. Łatwo zmiażdżyć końcówki. Przekładka kierownicy giętej w miejsce prostej wymaga najczęściej wydłużenia linek i pancerzy. Jest też wielce prawdopodobne, że po zamianie prostej kierownicy na giętą potrzebny będzie krótszy wspornik kierownicy. W przypadku kierownic węglowych koniecznie należy dokręcać śruby mostka posługując się kluczem dynamometrycznym. Widzieliśmy już kilka razy rozpacz w oczach miłośnika carbonu.
